Derrière la ville lumière du vin, de la LGV et des grands projets métropolitains, une réalité s'impose chaque matin aux automobilistes et aux chauffeurs routiers : l'agglomération bordelaise est l'une des plus embouteillées de France, prise en étau entre la RN10 au nord et l'A63 au sud, sans alternative crédible pour les flux de transit.
Bordeaux étouffe mais pas seulement avec la canicule !
Après la canicule, un irritant qui affecte des millions d'usagers depuis plus de 20 ans refait surface à Bordeaux. Le problème n'est pas nouveau.
Il occupe les agendas politiques depuis au moins la fin des années 1990. Il a traverse les mandats et les majorités avec l’appui de différentes personnalités du monde économique et surtout celle du Sénateur MADRELLE, ancien Président du Conseil départemental, qui a porté ce dossier jusqu’à son décès. Il ressurgit avec une constance qui dit tout de son urgence. En juin 2026, Alain Guillaume Montangon, maire de Gauriaguet et président de l'association DURRABLE, Défense des Usagers du Réseau Routier de l'Agglomération Bordelaise et des Localités Environnantes, a remis sur la table une proposition précise, articulée en deux phases.
Le Pont d'Aquitaine, pont suspendu de la rocade de Bordeaux vue d'avion © VatarDeJ
Une lettre adressée après une conversation du 18 juin à des interlocuteurs institutionnels pose noir sur blanc les contours d'un grand contournement de Bordeaux par l'Ouest, dont le point de départ serait la RN10, au niveau de Bédenac-Bussac en Charente.
Grand contournement de Bordeaux : le projet par l'Ouest ressurgit en 2026 avec un plan en deux phases
Ce document fait écho à un courrier similaire adressé en 2017 aux journalistes de Sud Ouest et révèle la permanence d'une conviction : le salut de la mobilité girondine ne viendra pas d'un élargissement supplémentaire de la rocade, mais d'une infrastructure nouvelle permettant de dévier les flux lourds bien en amont de la métropole. La rocade de Bordeaux, axe de tous les records, concentre à elle seule des flux que peu d'infrastructures régionales supportent, rendant tout élargissement supplémentaire structurellement insuffisant.
La RN10, premier maillon d'une chaîne à reconstruire
Le constat dressé par Montangon est d'abord statistique. La RN10 à hauteur de Bédenac-Bussac concentre selon les chiffres (an 2017 à réactuliser) de la préfecture quelque 49 000 véhicules par jour, dont 12 000 camions. Ces poids lourds, qui rejoignent l'A10 à Lormont avant de prendre la RN89 vers Libourne, traversent une partie de l'agglomération alors qu'ils n'ont aucune raison d'y entrer : leur destination est l'Est libournais, les zones d'activités d'Yvrac et de Beychac-et-Caillau, ou simplement l'Espagne via l'A63. La présence d'un centre de traitement Veolia à Lapouyade, gros générateur de trafic lourd, accentue encore la pression sur cet axe.
La première mesure proposée est une liaison directe entre la RN10, au niveau de Bédenac vers Coutras à l'A89, permettant de désenclaver le Libournais côté est tout en allégeant de façon significative la pression sur la RN10 puis sur l'A10 à l'entrée nord de Bordeaux. Cette connexion courte mais stratégique permettrait de court-circuiter le passage par Lormont, l'un des points noirs les plus chroniques de l'agglomération bordelaise.
Un contournement par l'Ouest pour désenclaver le Médoc et le Blayais
La deuxième phase du projet est plus ambitieuse. Elle vise un contournement complet par l'Ouest de l'agglomération, partant de Bédenac, desservant le Blayais, traversant le Médoc via les marais d'Arcins et rejoignant l'A63 dans les Landes girondines. Ce tracé, qui reprend en partie des études réalisées à l'époque de la DDE, aurait le double avantage de fluidifier le transit international vers l'Espagne et de désenclaver des territoires longtemps qualifiés, dans les documents officiels eux-mêmes, d'axes de pauvreté.
Le Médoc et le Blayais, malgré leur attractivité touristique et viticole, souffrent d'un isolement relatif que ni la rocade ni les lignes ferroviaires existantes ne compensent vraiment. Ce désenclavement attendu s'inscrit dans une dynamique plus large, celle d'une région dont le tourisme représente un poids économique considérable en Nouvelle-Aquitaine et qui ne peut se permettre de laisser ses marges géographiques à l'écart des flux de circulation. Montangon envisage également, dans un troisième temps, un barreau autoroutier reliant l'A63 à l'A62 au nord de Langon, avant de traverser l'Entre-Deux-Mers pour rejoindre l'A89 au niveau d'Arveyres, complétant ainsi une véritable ceinture autoroutière autour de la métropole.
Qui soutient ce projet et depuis quand
L'histoire de ce dossier est aussi celle d'une coalition d'élus locaux qui, malgré leurs divergences politiques, convergent sur le diagnostic. En 2017, Montangon citait le soutien du maire de Blaye Denis Baldes, qui avait organisé un référendum local au résultat largement favorable, du maire de Libourne Philippe Buisson, favorable pour des raisons économiques, du maire de Sauveterre-de-Guyenne Yves d'Armecourt souhaitant le désenclavement de son territoire et du maire de Bassens Jean-Pierre Turon. Alain Juppé, alors maire de Bordeaux et président de la Métropole, s'était quant à lui prononcé pour un contournement par l'Est. Le sénateur Philippe Madrelle avait interpellé le Premier ministre sur ce dossier lors d'une visite en octobre 2017, plaidant pour la voie occidentale.
L'association DURRABLE défend depuis des années ce projet et invite les journalistes à visualiser ses propositions et en particulier le plan qui prévoit une ceinture autoroutière autour de Bordeaux, sur le site durrable.fr.
La question du financement est posée sans détour. Le président du Medef local avait évoqué la piste du partenariat public-privé. Montangon lui-même n'exclut pas un financement entièrement privé, sur le modèle de grandes concessions autoroutières portées par des acteurs comme VINCI, ni une structure du type de celle qui avait présidé à la construction de la LGV Tours-Bordeaux. Dans tous les cas, l'infrastructure serait payante, avec des dispositifs d'avantage financier pour les riverains girondins.
Pourquoi ce débat reste bloqué depuis trente ans
La Nouvelle-Aquitaine possède des atouts réels, économiques comme touristiques, que personne ne conteste. Mais il est un point noir devenu un irritant quotidien pour une part croissante de la population : la congestion routière autour de Bordeaux. Les actifs qui empruntent la rocade chaque matin, les conducteurs traversant l'agglomération depuis le nord ou le sud, les familles bloquées un samedi de juillet entre deux sorties d'échangeur, les touristes arrivant de la façade atlantique ou de l'intérieur des terres et se retrouvant prisonniers de files interminables : tous partagent la même expérience d'un trafic devenu insupportable, sans perspective d'amélioration à court terme.
Il aura fallu des décennies pour porter la rocade intérieure et extérieure à trois voies, et créer la sortie 8 vers le Médoc qui demeure à deux fois une voie, alors que les flux justifieraient depuis longtemps un doublement. Face à ce retard accumulé, certains observateurs ne peuvent s'empêcher de regarder vers le sud des Pyrénées, où plusieurs grandes métropoles espagnoles ont su se doter de ceintures autoroutières urbaines fluides et structurées, permettant un transit rapide sans pénétrer dans le coeur de l'agglomération. Le contraste est saisissant et il nourrit une impatience légitime.
Histoire ce se faire quelques idées, les chiffres donnent le vertige. Chaque année, le TomTom Traffic Index publie son baromètre mondial de la congestion urbaine, et la France y fait figure de mauvais élève structurel. En 2025, les grandes métropoles françaises cumulent des centaines d'heures perdues par automobiliste, dans des embouteillages qui ne produisent rien, ne créent rien, n'apportent rien, sinon du stress, de la fatigue et un manque à gagner économique colossal.
Bordeaux, qui s'était imposée en 2024 comme la ville la plus embouteillée de France avec 113 heures perdues par conducteur, reste en 2025 dans le peloton de tête national. À l'heure où entreprises, collectivités et gouvernements cherchent à stimuler la productivité et à réduire l'absentéisme, des millions d'heures de travail potentiel s'évaporent chaque matin entre deux sorties d'échangeur.
La persistance du problème sans solution structurelle tient à plusieurs facteurs.
Le premier est politique : le choix entre un contournement par l'Est ou par l'Ouest implique des logiques territoriales opposées, et aucune majorité régionale ou nationale n'a jusqu'ici tranché.
Le second est financier : le coût d'un tel ouvrage, estimé informellement à plusieurs milliards d'euros, refroidit les décideurs dans un contexte de contrainte budgétaire persistante.
Le troisième est environnemental : traverser les marais d'Arcins, les zones humides du Médoc ou l'Entre-Deux-Mers soulève des questions de compatibilité avec les protections Natura 2000 et les engagements climatiques des collectivités.
Pourtant, l'inaction a elle aussi un coût. Les pertes de temps, les nuisances sonores et la dégradation de la qualité de l'air dans les communes traversées par les flux de transit se chiffrent chaque année en dizaines de millions d'euros, sans compter les accidents concentrés sur des axes saturés. Les propositions ne sont pas nouvelles : elles figuraient déjà dans les dossiers de la défunte DDE. Il s'agit aujourd'hui de les réactualiser tout comme le coût de réalisation deplusieurs centaines de millions d'euros.
Et si Bordeaux, devenait pro-active et saisissait enfin l'occasion
La lettre du 22 juin 2026 n'est pas une déclaration de guerre ni un ultimatum. C'est la réactivation méthodique d'un dossier que son auteur porte avec une constance rare dans le paysage politique local où la priorité absolue étant la mobilité, dont le contournement est la clé de voûte.
La Nouvelle-Aquitaine, région dont Bordeaux est la capitale incontestée, a su ces dernières années se doter d'infrastructures qui ont transformé son rayonnement : LGV, rénovation des quais, développement du tramway. Reste à régler la question du transit routier, qui continue de peser sur la vie quotidienne de centaines de milliers d'habitants.
Le monde industriel connaît depuis des décennies un outil simple et redoutablement efficace voire efficient pour sortir les projets de l'impasse : la roue de Deming ou cycle PDCA. Planifier d'abord, en arrêtant sur un projet avec les études d'impact et les procédures de concertation et son mode de financement, Faire, réaliser, puis Vérifier, analyser la nouvelle situation, et enfin Ré-Agir, en réajustant le projet aux nouvelles contraintes environnementales et territoriales identifiées. Ce raisonnement, évident dans l'aéronautique, l'automobile ou la logistique, peine étrangement à s'imposer là où il serait aussi le plus utile dans la décision publique et les service attendus.
L'anticipation mise à mal, la solution existe toujours sur le papier depuis des décennies. Les études sont là, les élus locaux sont mobilisés, les usagers sont à bout, perdent du temps et deviennent irritables. Il ne manque que la volonté politique qui pourra se déclarer dès 2027 afin de l'inscrire dans le dur, le béton et le bitume !
Sources de l'article
- Mairie de Gauriaguet / Association DURRABLE - Courrier du 22 juin 2026, signé A. Montangon, Maire de Gauriaguet, Président de DURRABLE
- Mairie de Gauriaguet / Association DURRABLE - Courrier du 23 octobre 2017 adressé aux journalistes de Sud Ouest traitant les infrastructures
- Photos article © VatarDeJ
