Sur les grands incendies de forêt, la taille compte. Face à des fronts de flammes qui s'étendent sur plusieurs kilomètres, un simple largage d'eau ne suffit plus toujours. C'est là qu'intervient le DC-10 Fire Tanker, un avion hors norme qui ne combat pas directement le feu, mais qui trace de longues bandes de retardant pour ralentir sa progression et protéger les zones sensibles. En France, la logique est différente : on mise plutôt sur les Canadair, les Dash-8 et, plus récemment, sur un Airbus A400M adapté à cet usage.
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Un avion de ligne devenu géant anti-incendie : le DC-10
Le DC-10 n'a pas toujours été conçu pour lutter contre les flammes. Ce triréacteur gros-porteur, développé par McDonnell Douglas, a débuté sa carrière commerciale au début des années 1970 avant d'être transformé, à partir de 2006, en bombardier d'eau par la société 10 Tanker Air Carrier, basée à Albuquerque, au Nouveau-Mexique.
Les conversions s'appuient sur des cellules DC-10-10 ou DC-10-30, et l'appareil intègre désormais la catégorie des VLAT, pour « Very Large Air Tanker » : les très gros porteurs dédiés à la lutte aérienne.
Le DC-10 bombardier d’eau en chiffres
En configuration avion de ligne, le DC-10 mesure environ 55,5 mètres de long pour 50,4 mètres d'envergure et 17,7 mètres de haut. Une fois converti, il peut transporter jusqu'à 35 000, voire 35 600 litres de retardant ou d'eau selon les sources, et vider entièrement sa cuve en à peine 8 secondes. Pour mesurer l'écart avec les moyens utilisés en Europe, voici un comparatif utile :
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Appareil |
Capacité approximative |
Usage principal |
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DC-10 (VLAT) |
35 000 à 35 600 litres |
Grosses lignes de feu, feux de grande ampleur |
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A400M converti |
Jusqu'à 20 000 litres |
Renfort massif, polyvalence |
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Dash-8 |
Environ 10 000 litres |
Interventions ciblées et rapides |
Le DC-10 emporte donc près de 3,5 fois la charge d'un Dash-8 et environ 1,75 fois celle d'un A400M aménagé. Les Dash-8, plus légers, restent en revanche plus maniables et adaptés à des missions variées, là où le DC-10 vise avant tout les incendies les plus étendus.
Pourquoi le retardant vaut mieux que l'eau sur les gros feux ?
L'eau reste redoutable pour refroidir une zone, mais son action est brève : elle s'évapore vite et sa répartition depuis un avion est difficile à contrôler. Le retardant, lui, agit autrement. Largué en amont du feu, sur la végétation encore intacte, il diminue l'intensité de la combustion et tient en place pendant plusieurs heures, tant qu'il n'est pas lessivé par la pluie. Son colorant rouge vif permet d’ailleurs aux pilotes de distinguer les zones déjà traitées.
Cette barrière chimique donne aux équipes au sol le temps dont elles ont besoin pour agir. Certains responsables estiment son efficacité jusqu'à 4 à 5 fois supérieure à celle de l'eau pure sur ce type d'intervention.
Dans les faits, le mélange largué contient souvent majoritairement de l'eau : un exemple relevé en Gironde évoque une proportion de 20 % de produit pour 80 % d'eau.
Une méthode de largage différente des méthodes françaises
Aux États-Unis, les largages de DC-10 s'appuient sur une méthode bien rodée : celle du lead plane, ou « air attack ». Ce petit avion de guidage survole la zone avant le tanker pour repérer les obstacles, la fumée, le relief et les autres aéronefs présents. Il indique ensuite la trajectoire exacte à suivre, que le DC-10 respecte au largage. L'objectif n'est pas d'éteindre immédiatement le feu, mais de créer une ligne de défense fiable, en particulier sur les incendies les plus vastes de l'Ouest américain, en Californie, en Arizona, en Oregon, dans l'Idaho ou l'Utah.
Et en France, un DC-10 est-il envisageable ?
Sur le papier, rien n'empêche l'utilisation d'un si gros porteur en France. Mais la doctrine actuelle privilégie des appareils adaptés au relief accidenté du territoire et à la taille des pistes disponibles. Le pays s'appuie déjà sur les Dash-8 pour le retardant et introduira progressivement l'A400M pour augmenter les volumes largués, sans pour autant basculer vers un modèle à l'américaine. Un DC-10 resterait pertinent uniquement pour des feux d'ampleur exceptionnelle, avec une organisation pensée pour lui.
L'actualité illustre d'ailleurs cette montée en puissance : l'arrivée d'un A400M en Gironde le 25 juillet 2026 s'inscrit dans cette même logique de renfort aérien, alors que les incendies continuent de mobiliser fortement les moyens français.
Reste que la vraie différence entre les flottes américaine et française tient moins à la taille des avions qu'à la géographie et à la logistique : un DC-10 a besoin de longues pistes et d'équipes au sol dimensionnées en conséquence, ce que le territoire français ne propose pas partout. Le choix des Canadair, Dash-8 et A400M répond donc à une réalité opérationnelle bien précise, taillée pour les incendies hexagonaux…
Sources
- Journal Aviation / CEREN
- Image de mise en avant : © Grigory Heaton - WikiCommons
- Image : © U.S. Department of Agriculture - Flickr
