LGV Sud Europe Atlantique

  • Catégorie : Sud-Ouest - Nouvelle-Aquitaine

INDEX DE L'ARTICLE

LGV Sud Europe Atlantique Le projet "LGV Sud Europe Atlantique" consiste à construire une ligne nouvelle entre Tours et Bordeaux pour y faire circuler des TGV à plus de 300 km/h, et mettre en relation les réseaux ferroviaires français et espagnol. Pourquoi un tel projet ferroviaire en Aquitaine ?

Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, a pour objectif de mettre en relation les réseaux ferroviaires français et espagnol, après les mises en service de la LGV Sud Europe Atlantique jusqu'à Bordeaux en 2016 et de la ligne nouvelle espagnole entre Vitoria et Irun, dite "Y basque", en 2013. Un tel projet aura un impact majeur tant sur les déplacements de voyageurs et les liaisons régionales que sur le trafic de marchandises. Au travers des débats sur les différents scénarios proposés, de multiples questions seront abordées :

Ce projet peut-il favoriser efficacement un transfert du fret international de la route vers le fer ? Peut-il désengorger le trafic routier et réduire l'effet "mur de camions" ? Améliore-t-il significativement le temps de parcours des liaisons voyageurs au sud de Bordeaux ? Permet-il le développement des transports régionaux de voyageurs en train ? S'inscrit-il dans une logique de développement durable des territoires et de respect de l'environnement ? Toutes ces questions peuvent se résumer en une seule : Pourquoi un projet ferroviaire entre Bordeaux et l’Espagne ?

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La LGV Sud Atlantique les réponses aux questions ?

La congestion du réseau routier et la croissance des échanges

Une grande partie des flux de marchandises et de personnes entre la péninsule ibérique, la France et le nord de l’Europe traverse l’Aquitaine. C’est ce qu’on appelle le « corridor atlantique » en opposition au « corridor méditerranéen » passant par l’est de la chaîne des Pyrénées.

Les déplacements sur ce corridor atlantique ont connu une croissance très importante depuis l’entrée de l’Espagne et du Portugal dans l’Union Européenne. L’effet le plus visible de cette croissance est l’apparition depuis une vingtaine d’années d’un « mur de camions » qui sature les infrastructures routières et apportent de nombreuses nuisances, notamment en matière de sécurité (1400 poids lourds par jour à la frontière en 1985, plus de 8000 en 2004 dont la moitié environ en transit à travers l’Aquitaine).

projet_carte.gifL’importance prise par le transport routier dans les échanges avec la péninsule ibérique résulte en partie de la discontinuité des réseaux ferrés entre la France et l’Espagne (écartement différents des voies). Ainsi à peine 4 % des flux transfrontaliers de marchandises se font par trains alors qu’ils représentent 10 à 25 % de ces mêmes flux avec les autres pays voisins de la France.

La saturation prévisible du réseau ferroviaire et les projets en cours

Pour rééquilibrer les trafics entre les différents modes de transport, les autorités française et espagnole se sont engagées depuis plusieurs années, avec le soutien de l’Union Européenne, dans d’importants programmes pour favoriser le transfert modal de la route vers le fer ou la mer. C’est ainsi en particulier, que côté français, l’axe ferroviaire entre l’Ile de France et Bordeaux sera équipé d’ici 2016 de deux lignes à 2 voies avec la réalisation de la LGV Sud Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux pour permettre, entre autre, le développement sur la ligne existante du trafic des marchandises et des transports régionaux de voyageurs.

L’Espagne a également projeté un ambitieux programme qui prévoit d’ici 2020 la réalisation d’un nouveau réseau ferroviaire à hautes performances et à écartement européen, ainsi que la mise aux normes des principaux axes de son réseau actuel, pour permettre un rattrapage du transport ferroviaire par rapport au transport routier. La mise en service du « Y Basque », ligne nouvelle à grande vitesse pour les marchandises et les voyageurs entre Vitoria, Bilbao et Irun, concrétisera cette volonté dès 2013.

Comme d’ici 2025, on prévoit encore un doublement des trafics terrestres de marchandises et de voyageurs sur le corridor atlantique (environ 100 millions de tonnes par an au lieu de 47 millions de tonnes en 2003 et 75 millions de voyageurs au lieu de 35 millions), il est nécessaire, pour permettre de mieux équilibrer les flux de transports entre la route et le ferroviaire, de disposer d’un réseau ferré compétitif offrant une véritable alternative en matière de capacité et de performances.

Malgré les aménagements et les améliorations envisagés à court terme, la ligne existante à 2 voies entre Bordeaux et Hendaye ne pourra supporter une évolution des trafics à la hauteur des objectifs que l’on peut se fixer à moyen et long terme pour le transport ferroviaire de marchandises et de personnes.

Ainsi, pour réduire l’impact environnemental des transports (en particulier en terme d’émission de gaz à effet de serre), pour faire face à la croissance des trafics et de la mobilité des personnes et pour favoriser l’attractivité de l’Aquitaine et l’aménagement équilibré de son territoire, il est nécessaire de prévoir pour l’horizon 2020 un projet ferroviaire assurant, entre Bordeaux et la frontière espagnole, la continuité d’un réseau ferroviaire à 4 voies avec l’Espagne.

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Les objectifs du projet

Permettre le transport de davantage de marchandises par le train

Le premier objectif et le plus stratégique pour l’Aquitaine, est de permettre un transfert d’une part significative du transport des marchandises de la route vers le ferroviaire. Pour cela, il faut offrir la capacité et les performances nécessaires au développement de tous les types de trains de marchandises.

Ainsi, en plus des transports ferroviaires classiques par wagons ou par conteneurs, la mise en circulation d’un service d’autoroute ferroviaire transportant directement des poids lourds permet d’envisager en 2020 un trafic transfrontalier de marchandises d’environ 20 millions de tonnes par an, au lieu des 2 millions de tonnes actuellement. Cela représente l’équivalent d’environ 4000 poids lourds par jour soit la moitié des poids lourds en transit (en 2020 on estime que, sans transfert modal, le trafic des poids lourds pourrait atteindre près de 15000 poids lourds par jour à la frontière dont plus de la moitié en transit). La part du rail dans les transports terrestres pourrait ainsi représenter 15 à 20% du trafic total de marchandises et rattraper son retard.

Réduire les temps de parcours des voyageurs et améliorer la desserte du sud de l’Aquitaine

L’objectif du projet est également de favoriser et d’améliorer les transports de voyageurs par trains au niveau régional, national et international, pour permettre aussi dans ce domaine un transfert de la route ou de l’aérien vers le ferroviaire. Pour cela il faut offrir des performances compétitives par rapport aux autres moyens de transport, c'est-à-dire la grande vitesse pour les longues distances et des dessertes fréquentes et régulières pour les transports régionaux inter-cités ou transfrontaliers.

Accompagner le développement économique et territorial de l’Aquitaine

L’enjeu économique, social et environnemental est à ce niveau très important. Le projet doit permettre d’améliorer l’accessibilité du sud de l’Aquitaine et d’ouvrir cette région vers l’Espagne pour favoriser les échanges économiques et touristiques. Il doit également permettre un meilleur accès à toutes les agglomérations et parties du sud et de l’est de l’Aquitaine pour renforcer sa cohésion territoriale grâce au développement des transports ferroviaires régionaux. On estime ainsi, qu’en prolongement de l’effet de la mise en service de la LGV Sud Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux, le nombre de voyageurs de grandes lignes nationales et internationales pourrait passer d’environ 3 millions par an au sud de Bordeaux en 2003, à 7 à 8 millions par an en 2020. De son côté, d’ici 2020, le Conseil régional Aquitaine prévoit d’augmenter de 50 à 70 % l’offre de transports régionaux (TER) vers le sud de l’Aquitaine (en incluant des liaisons transfrontalières vers le Pays Basque espagnol).

Préserver l’environnement

Si ces objectifs de transfert modal sont atteints, ce projet ferroviaire contribuera fortement à la réduction de la consommation des énergies fossiles et à la réduction des émissions de gaz à effet de serre en Aquitaine. Par exemple, l’économie d’émission de gaz CO² dû au transfert modal (routier et aérien) pourrait atteindre en 2020 près de 400 000 tonnes par an soit l’équivalent des émissions d’une ville de 60 000 habitants.

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La LGV Sud-Atlantique  Bordeaux/Espagne

  • Mettra Bordeaux à 2h05 de Paris sur la base d’une vitesse commerciale de 300 km/h générant de 3,6 à 5 millions de voyageurs supplémentaires par an ;
  • S’ouvrira vers le sud de l’Europe et la péninsule ibérique par la façade atlantique ;
  • Libérera la ligne existante pour les trains de marchandises (augmentation du fret de 20% soit + 2,4 millions de tonnes par an à la mise en service) et les TER (+ 400 à 550 000 voyageurs à la mise en service) ;
  • Favorisera le transfert de la route et de l’aérien vers le rail ;
Tels sont les principaux atouts d’un projet ambitieux : construire 303 km de ligne nouvelle à grande vitesse entre Tours et Bordeaux.

Crédit Rédactionnel : http://www.lgvsudeuropeatlantique.org
Crédit Photographique :  http://lgv2030.free.fr
 
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